1.     Üzerinde tren ve türevlerinin ilerlediği ve at kıçına göre ayarlanan genişliği tüm dünyada standart olan yollar.
 
Demiryollarının ölçülenmesi batı Romaya dayanır. O zamanlar at arabalarıyla yapılan taşımacılık esnasında bu arabaların tekerlek izleri zamanla yol haline gelirmiş. Ardından demiryolunun çıkmasıyla, iki ray arasındaki genişlik de at arabalarının tekerlek arasına göre ayarlanmış ve bugüne kadar öyle gelmiştir.
 
Hatta günümüzde sadece demiryoluyla taşınma imkânı olan birçok nesne de bu ölçüye göre üretilir. Uzaya gönderilecek olan roketler bile, sadece demiryoluyla taşınabildiği için, bundan binlerce yıl öncesinin ölçülerine göre üretilir
 
Konuyla ilgili bir anımız bile var: (bu arada roketler yuvarlak olur)
 
Demiryollarının bu standartlığıyla ilgili konuşurken roketlerin bile bu ölçüye göre üretildiğini söylediğimizde bir arkadaşımız durumu kabullenemez ve farklı çözümler üretmeye kalkar.
 
- taşınması kolay olsun diye roketler bile bu ölçüye göre üretiliyor.
- neden ki? Yan koysunlar roketi?
- Ulan 100 yıldır kimsenin aklına gelmemişti bu. Tamam, öyle yaparlar bundan sonra.
2.     Ismet inönü döneminde, tepki çekecek kadar büyük bir kararlılıkla dış borç alınarak döşenmeye başlanmıştır. Sonra bir kötülüğünü görmediğimiz halde küstük.
 
 
*Türkiyede demiryolu yerine karayolu taşımacılığının tercih edilmesinin, ABDnin yaptığı marşal yardımının bir şartı (ölçü) olduğunu,
 
*Türkiyede %95 olan Kara yolu taşımacılığının payının; ABDde %43 olduğunu,
(St., TSE. Mart 2002 )
 
*Türkiyenin ulaşım Ana planı olmadığını,
 
*2050 yılında, Japon uzmanların yaptığı çalışmaya göre, Ankara İstanbul
arasında yılda 60 milyon yolcu taşınacağını,
 
*Mevcut durumdaki, Ankara İstanbul demiryolu hattının Abdülhamit zamanında 725 km olarak yapılmış olduğunu,
 
*Abdülhamit zamanında yapılan demiryolunun, yolu yapan yabancı şirketler tarafından, demiryolunun geçtiği yerlerdeki maden imtiyazı hakkından yararlanmak için bilinçli olarak uzatıldığını, Atatürkün 1936 yılında bu yolun düzeltilmesini istediğini,
 
*İstanbul, Ankara arasında elektrikli tren projesinin 1959 yılında hazırlandığını,
 
*1976 yılında Demirel tarafından 411 km olarak ihalesi yapılan Ankara İstanbul hızlı tren hattının % 40'ının tamamlandığını, ancak bunun bitirilmesinin engellendiğini, mesut yılmaz'ın "bu hattı tamamlamayacağız" diye bir açıklaması olduğunu ve iktidar olduğu yıllarda DA bu hattın tamamlanması için çalışma yaptırmadığını,
 
*8 Haziran 2003 tarihinde akp'nin Ankara İstanbul hızlı tren hattını tamamlamak yerine, Abdülhamit zamanından kalan 725 kmlik hattı modernize edecek şekilde alarko ile ortak İspanyol şirketiyle bir anlaşma imzaladığını,
 
*Bu hattın Ankara Eskişehir arası için 600 milyon dolarlık bir harcama yapılacağını ve bu projenin hızlı tren ile bir ilgisi olmadığını aksine hızlı treni engellemek için bir aldatmaca olduğunu,
 
*Ankara İstanbul arasında, Prof. Dr. İlyas Yılmazerin bir elektrikli demir yolu projesi hazırlamış olduğunu. Bu projeye göre 395 km olacak olan demir yolunun, boru tipi türbin ile Mudurnu çayından elde edilecek elektrikle bedava enerji ile çalışacağını ve bu bedava enerji ile günde 96 sefer yapılabileceğini,
 
*ATATÜRK zamanında 4075 km demiryolu yapıldığını, bundan sonraki 65 yılda ise sadece 1510 km demiryolu yapılabildiğini,
 
*1950 yılında %50 oranında olan demiryolu taşımacılığının, 2003 yılında %5 e düştüğünü,
 
*Tokyoda yüksek hızlı trenlerin (200 km/s),1964 yılında çalışmaya başladığını ve bu güne kadar bu trenlerin hiç kaza yapmadığını,
 
*İzmir, Denizli arasının (300 km) 27 yıl önce otobüs ile 5, trenle 6 saat, günümüzde ise bu mesafenin otobüsle 3,5 saat trenle yine 6 saat (ort. Hız 50 km /saat ) olduğunu,
 
*ABD, Fransa ve Japonyada 450 km/s hız yapan trenlerin hava yolu taşımacılığı ile rekabet ettiklerini, (St., TSE. Mart 2002 )
 
*600 km hız yapan elektrikli trenlerin artık kullanılmaya başlandığını,800 km hız yapan elektrikli trenlerin ise deneme aşamasında olduğunu,
 
*Türkiyede yılda 10-12 bin kişinin trafik kazalarında öldüğünü, (St.,TSE. Mart 2002 )
 
**Türkiyede %7si trenle yapılan taşımacılığın, elektrikli trenle yapılan taşıma olarak %30a çıkarılması durumunda, yıllık 36 milyar dolar tasarruf edileceğini, (Prof. Dr. Atıf Ural),
 
*akp'nin acil eylem planında söz konusu olan 15 bin km yolun, yapılabilirlik (fizibilite) çalışmasının, jeolojik ve jeofizik etütlerinin, şehir içi geçiş planlarının, bilimsel değerlendirmesinin olmadığını, (Prof. Dr. Atıf Ural)
 
*Tarsus-Adana-Gaziantep arasında yapılan yolun, keşif bedelinin,360 milyon dolar, keşif uzunluğunun 243 km, öngörülen bitiş tarihinin 1991 yılı olduğunu,
Ancak bu yolun 258 km olarak, 2001 yılında 4,2 milyar dolara bitirildiğini, (Doç. Dr. İlyas Yılmazer)
 
*Otoyolların geçtiği alanların, on kilometre sağ ve on kilometrede solunun, kirlilik nedeniyle tarım alanı olmaktan çıktığını,
 
*Türkiye'nin en verimli ovalarından biri olan İzmir, Menemen ovasının ortasından, otoyol geçirmek için proje hazırlandığını, otoyolun ovanın 4 bin dönüm arazisini yok edeceğini.
 
*Otoyolların verimli ovalar içinden geçirilmesinin Türk tarımını yok etme planının bir parçası olduğunu,
 
*Ovanın içinden geçen karayolları kenarlarındaki bağlardan ihraç edilen üzümlerin, zararlı madde bulunduruyor olmaları nedeniyle geri iade edildiğini,
 
*Taşımacılığını %95 oranında karayolu taşımacılığı ile yapan Türkiyenin, kaza sayısında 195 ülke arasında 12. olduğunu,
 
*Trafik kazalarının 4 yıllık zararının,25 trilyon olduğunu,(2002)
*Yüksek hızlı demiryolunun km maliyetinin 1,4 milyon dolar ömrünün 30 yıl, bölünmüş yolun km maliyetinin 1,5 milyon dolar, ömrünün 15 yıl olduğunu, (Prof. Dr. İlkyaz Yılmazer)
 
*Ankara-İstanbul arasındaki yolda yapılan bolu tüneline (25 km) harcanan para ile Ankara İstanbul arasını 1,5 saate indirecek demiryolu yapılabileceğini, bu demiryolunun tüm enerji ihtiyacının, Mudurnu çayından karşılanabileceğini, ( Prof. Dr. İlkyaz Yılmazer)
 
*Bolu tünelinin kuzey Anadolu fay hattı üzerinde olduğunu, trilyonlarca para harcanan bu tünelin soğuk hava deposu olarak kullanılacağını,
 
*Türkiye'de Avrupadaki toplam sayıdan daha fazla, otobüs ve kamyon olduğunu,
 
*Avrupa ülkelerinde, elektrikli trenle yük taşımacılığının en düşük olduğu ülkede, bu oranın % 60, yolcu taşımacılığında ise en düşük oranın % 80 olduğunu,
 
*Japonların yaptığı araştırmaya göre,karayolu taşımacılığının, deniz yoluna göre %166 daha pahalı olduğunu, (St., TSE. Mart 2002 )
 
*1 km karayoluna yapılacak harcama ile 5 km demiryolu yapılacağını,
 
*Karayolunda 5 ila 10 birim harcanarak taşınan yükün, demir yolunda 1 birim harcanarak taşındığını,
 
*Ülkemizde, deniz yolunun yük taşımacılığındaki payının % 0,3 olduğunu,(2002)
 
*Demiryolu ulaşımının, komünist ülkelerin tercihi olduğunu öne süren Özalın, Türkiyede cumhurbaşkanlığı yaptığını,
 
*Gaziantep-Adana arasında 4,5 milyara yapılmış olan çift yolun, günde 25 bin araç trafiği için ekonomik olduğunu, ancak bu yolda günde sadece 2.500 araç trafiği olduğunu,
 
*İstanbul-Ankara arasını 3 saat, Ankara-Mersin arasını da 3 saatte alacak olan bir demiryolu yapılsa bunun maliyetinin 4 milyar dolar olacağını,
 
(bu hat sıradan bir hat olmayıp, Türkiyeyi besleyen sebze ve meyve seralarının "atar damarı" olduğunu ve "maliyetleri" bu yolun belirlediğini, dümdüz Konya ovasını elektrikli trenlerin soğuk havalı vagon katarlarının Avrupaya ulaştıklarını düşünün..)
 
*300 milyar dolar olan dünya deniz taşımacılığından, Yunanistan 60 milyar dolar pay alırken, bizim ise 2,5 milyar dolar dahi pay alamadığımızı,
 
*Batumdan Hopaya bir TIRın 3 bin dolar, bir vagonun 2500 dolar taşıma ücreti aldığını, bir vagonun 3 TIRın taşıdığı yükü taşıdığını, (2003) biliyor muydunuz?