İstanbul trafiği uzun zamandır alt üst. Günde 10 milyon aracın trafiğe çıktığı mega kentin yolları bu ağırlığı kaldıramıyor. Özellikle Asya-Avrupa arasındaki geçişler neredeyse günün her saatinde sürücülere çileli anlar yaşatıyor. Bu yüzden üçüncü köprü projesi epeydir masada. Ama çevrecilerin uyarıları, bazı semt sakinlerinin tepkisi yüzünden görüş ayrılıkları had safhada. Yeni bir köprü gerçekten gerekli mi? Gerekliyse en uygun güzergah neresi? Başbakan Recep Tayyip Erdoğan, “İnşallah üçüncü Boğaz köprüsünü yapacağız” diyerek tartışmalara noktayı koydu. Projeye karşı çıkanları da, “Onlar birinci köprüye de karşıydılar. Şimdi oradan geçiyorlar. Arabalı ile geçsene, niye oradan geçiyorsun?” diye azarladı.

BOĞAZ’IN ALTIN KAPISI

Erdoğan, “Birinci köprüye de karşı çıkanlar vardı” demekte haklı. Bu, çok eski bir tartışma. Cumhuriyet döneminde Boğaz’ı köprüyle geçme fikri ilk kez, ünlü işadamı Nuri Demirağ tarafından 1931’de ortaya atıldı. Demirağ, San Francisco’nun ünlü Golden Gate (Altın Kapı) Köprüsü’nü yapan Bethlehem Steel Company’ye bir proje de hazırlatmıştı. Tasarıya göre köprü, Ahırkapı ile Üsküdar Doğancılar arasında olacak, uzunluğu 2 bin 560 metreyi bulacaktı. Demirağ’ın projesi 1940’ta dönemin iktidarı tarafından, “Boğaz’a köprü olmaz, yıkılır” gerekçesiyle reddedildi. Hayalleri yıkılan Demirağ, “Bu iş olacaktır. İstanbul buna muhtaçtır. Ben yapamazsam, evladıma bırakırım, o benim adıma yapar. Vasiyet edeceğim, köprünün üzerine, ‘Bu köprüden İnönü de, Çetinkaya (Bayındırlık Bakanı) da geçemez’ diye levha assın” diyerek bakanlıktan ayrıldı. Demirağ, ölünceye kadar köprü hayalini gerçekleştiremedi. İsmet İnönü ve Ali Çetinkaya’ya dair vasiyetini de yazmadı.

Gerçekleşmeyen bir başka proje de 1951’de gündeme geldi. Alman Krupp firması ile İstanbul Teknik Üniversitesi öğretim üyelerinden Prof. Paul Bonatz, bir etüt çalışması yaptı. Beylerbeyi-Ortaköy arası uygun bulundu. Asya ile Avrupa’yı köprü ile birleştirme fikri 1953’ten itibaren devletin ilgisini çekmeye başladı. İstanbul Belediyesi, Bayındırlık Bakanlığı ve İTÜ’deki akademisyenlerden oluşan bir heyet, yeni etüt yaptı. Ardından teklifler alındı. 1958’de Alman firması Dyckerhof und Widmann yeni bir proje ile hükümetin kapısını çaldı. Projeler ve teklifler incelenirken, 27 Mayıs darbesi oldu. Köprü projeleri askıya alındı.

Gerçekleşen tek proje, 1967’de sunulan İngiliz Freeman, Fox and Partners şirketinin çalışması oldu. İnşaat için Alman Hochtief A.G. ile İngiliz Clevelan Bridge and Eng. Co. firmalarıyla anlaşmaya varıldı.

”KÖPRÜ DOYURMAZ”

Köprü ihale edilmişti edilmesine ama kamuoyundaki tartışmalar dinmek bilmiyordu. Genellikle sağcılar köprüyü istiyor, İlhan Selçuk başta olmak üzere solcular karşı çıkıyordu. Cumhuriyet Halk Partisi ve Türkiye İşçi Partisi olmak üzere, mimar ve mühendis odaları, basının bir bölümü, öğrenci dernekleri köprüyü lüks ve faydasız buluyordu. CHP grubu adına Meclis’te konuşan Bülent Ecevit, “İstanbul’a asma köprü kurmaya kalkışana kadar orman köylüsünün yüzde 38’inin yeniden iskanı ve veya iş imkanlarına kavuşturulması sağlanmaya çalışılmalıdır” diyordu. TİP de sokaklarda, “30 milyon kişi açız, köprü bizi doyurmaz” başlıklı ilanlar dağıtıyordu. TİP’in hesaplarına göre köprü parasıyla 20 bin kişiye iş imkanı yaratacak fabrikalar kurulabilir, üç çocuklu 15 bin aileye ev yapılabilir, İstanbul’un su sorunu çözülebilirdi. Kaldı ki toplu taşıma sistemleri gerçekleştirilmeden yapılacak bir köprü, ‘köprüler tuzağı’ oluşturacak, her köprü bir sonrakinin gerekçesi olacaktı. Bu yüzden köprü yerine havadan işleyecek ‘mono ray’ adlı sistem veya ‘metro’ öneriyorlardı. Demirel, köprü karşıtlarını ‘İstanbul düşmanları’ ilan ediyordu. Köprü yandaşları ise bu tarihi projenin ekonomiye yüzde 14.7’lik bir verimlilik kazandıracağını savunuyordu. Tartışmalar Türkiye geneline yayılmış, ozanların atışmalarına bile konu olmuştu. Aslında köprünün yapımında bu kadar ısrarcı davranılmasının altında, Türkiye’nin önemli ve modern bir ülke olduğunu ispatlama isteği de yatıyordu. Boğaziçi Köprüsü yoksul bir ülkenin gurur abidesiydi. O yüzden mutlaka yapılmalıydı.

165 METREDE ÇAY İÇTİ

Sonu gelmeyen tartışmalar sürerken, köprü 1968’de Bayındırlık Bakanlığı bütçesine girdi. İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planı’na alındı. Boğaziçi Köprüsü sözleşmesi devrin başbakanı Süleyman Demirel’in de katıldığı törenle imzalandı. Demirel’in törende söyledikleri sanki bugünleri anlatıyordu: “Göreceksiniz, bir veya iki 10 sene içinde bu tesis de kafi gelmeyecek, bunun tadını aldıktan sonra Boğaz’ın bir tarafından diğer tarafına yeni geçiş imkanları arayacağız.” 20 Şubat’ta ise binlerce vatandaşın katılımıyla temel atma töreni gerçekleştirildi. Cumhurbaşkanı Cevdet Sunay ve Başbakan Süleyman Demirel, top atışları ve vapur düdükleri arasında ‘Bismillah’ diyerek vanaları çevirdi. O günün anısına 60 kuruşluk posta pulu basıldı. Cevdet Sunay, aylar sonra, Asya ile Avrupa’yı birleştirmeye dört ünite kala yeniden köprüye çıktı. Köprüde bir saat kalan Sunay, kaynak yapıp 165 metre yükseklikte işçilerle çay içti.

Köprünün resmi açılışı 29 Ekim 1973’te yapıldı. Bir ertesi gün ise on binlerce vatandaşın katıldığı törenle, Cumhurbaşkanı Fahri Korutürk ve Başbakan Naim Talu tarafından hizmete açıldı. Cumhurbaşkanı Korutürk ve ardından gelen on binlerce İstanbullu karşı yakaya köprüden yürüyerek geçti.

AKP’YE KISMET

Beklenenin çok üstünde bir hızla artan taşıt trafiği karşısında köprünün 1980’de azami kapasitesine ulaşacağı öngörülerek, 1976’da ikinci köprünün fizibilitesine başlandı. Fatih Sultan Mehmet köprüsü kimilerine göre Boğaz’ın ‘ikinci gerdanlığı’, kimilerine göre ise ‘ikinci kelepçesi’ idi. Ekonomik nedenlerle ertelendiyse de 1986’da yapımına başlanarak, 1988’de Başbakan Turgut Özal tarafından işletmeye açıldı. Her iki köprünün de yapımına karşı çıkanlar kısmen haklı çıktı. İkinci köprü ve bağlantı yollarının sağladığı ulaşım olanaklarıyla kentin kuzeye doğru gelişimi iyice hızlandı.

Tartışmalar sürerken, Boğaziçi Köprüsü’ne gittik, mühendislere iki kıtayı birleştiren yapıyla ilgili şehir efsanesine dönen soruyu yönelttik: Bir tabur (800-900) asker uygun adımda geçmeye kalkarsa Boğaziçi Köprüsü yıkılır mı? Köprünün mühendisleri ‘evet’ diyor. Başmühendis Dr. Ramazan Yüksel’in hesaplamalarına göre, askerler ‘uygun adım;marş’ komutuyla yürürken, ataklarını yere vurduklarında zemine tüm askerlerin kuvvetlerinin bileşkesi bir kuvvet uygulanmış oluyor. Bu da köprüyü salınıma geçirmeye yetiyor. Askerler uygun adım yürüyüşe devam ederse, salınım giderek hızlanır ve köprü yıkılabilir. İnanması zor gibi gelebilir ama gerçek böyle. Hatta 120 bin kişiyle rekor katılımın gerçekleştiği 1998 yılındaki Avrasya Maratonu sırasında böyle bir tehlike atlatılmış. Startın verildiği gişelerden sonraki ilk virajdan depara kalkan 120 bin kişi bir anda köprüye girince köprüde salınım başlamış, çabuk sönümlendiği için tehlike ucuz atlatılmış. Bu yüzden start mesafesi Altunizade’ye kadar çekildi.

Benzer bir tehlike, köprünün açıldığı 29 Ekim 1973 tarihinde atlatılmış. 1978’de de yaya trafiğine kapatılmış. 1983’teki maratona katılan Yeni Asır gazetesinden Ali Kocatepe, o yıl yıkılma tehlikesine karşı köprünün yarım saatliğine 1 milyar liraya, üzerinden geçen her yurttaşın da 500 bin liraya sigortalandığını söylüyor.

Avrasya Maratonu bu yıl Cumhuriyet’in 85’inci yıldönümü dolayısıyla daha da coşkulu geçecek. Hala Boğaziçi Köprüsü üzerinde yolculuğa çıkmadıysanız, 26 Ekim’deki maraton iyi bir fırsat.